Супоницкая И.М. «Мы всегда рвемся вперед»

Получив политическую независимость, Соединенные Штаты Америки экономически продолжали зависеть от Европы. Национальное хозяйство носило колониальный характер: вывозили сырье, готовые изделия покупали в Европе, в основном в Англии. 90% населения составляли сельские жители.

В стране преобладало натуральное хозяйство. Министр финансов А. Гамильтон в докладе о промышленности 1791 г. сообщал, что от 2/3 до 4/5 одежды американцы изготавливали себе сами.

Однако в первой половине ХIХ в. в стране началась модернизация — переход от аграрного общества к индустриальному. Внедрение машин, новых технологий преобразило Америку. Тремя фазами этого процесса стали транспортная революция, индустриализация и переход к интенсификации сельского хозяйства.

Транспортная революция

Соединенные Штаты, продолжавшие колонизацию континента, постоянно нуждались в хороших дорогах, которые соединили бы все части страны. Сначала строили дороги с заставами. При Джефферсоне было принято решение о строительстве Камберлендской дороги — первой национальной дороги на Запад. Она проходила по нескольким штатам: от Филадельфии в Пенсильвании через Камберленд в Западной Вирджинии до Сент-Луиса в Иллинойсе.

1820—1840-е годы вошли в американскую историю как эра каналов. Первым крупным из них был канал Эри (364 мили), завершенный в 1825 г. Соединив Нью-Йорк с Буффало, он стал самой короткой дорогой на Средний Запад, по которой в атлантические штаты пошло зерно. В результате значительно выросла внутренняя торговля, а Нью-Йорк, конкурировавший с Филадельфией, превратился в главный морской порт страны. Соперничество трех городов в борьбе за Запад — Нью-Йорка, Филадельфии и Бостона — позднее продолжилось в железнодорожном деле.

Еще в 1787 г. Джон Фитч спустил на воду первый в США корабль, двигавшийся под воздействием пара‚ но он был вскоре забыт, так как изобретатель не смог продвинуть свое детище. Зато через двадцать лет успех сопутствовал Роберту Фултону. Его пароход «Клермонт» за 32 часа добрался по реке Гудзон из Нью-Йорка в Олбани‚ делая 5 миль в час.

Вскоре пароходы стали привычными и на Западе. Если на первых из них‚ в том числе и на «Клермонте», использовалась английская паровая машина Уатта‚ дорогая и сложная‚ рассчитанная на низкое давление, то на пароходах Запада распространилась другая модель, с высоким давлением. Ее создал в 1802 г. самоучка Оливер Эванс, сын фермера из штата Делавэр. Машины подобного типа были известны в Европе, но не использовались‚ поскольку считались непрактичными и опасными. Эванс усовершенствовал двигатель‚ сделав его компактным‚ экономичным‚ легким в производстве и эксплуатации. В 1805 г. он даже издал руководство типа «сделай сам»‚ по которому любой мало-мальски знающий механик мог изготовить такой двигатель. Однако такие пароходы оказались непрочными‚ а срок их службы коротким. В первой половине ХIХ в. около 30% их погибло в авариях. Но американцы ценили прежде всего скорость‚ не желая порой считаться с возможностями техники и постоянно подвергая себя риску. Они говорили: «Мы всегда рвемся вперед». Технологию той поры называют «технологией спешки», что вполне относится и к железным дорогам.

Первая железная дорога в США Балтимор—Огайо была построена в 1830 г. Ее длина составляла 13 миль, а вагоны сначала тянули лошади. В 1829 г. англичанин Дж. Стивенсон изобрел паровоз, через год появился его американский аналог. А в 1832 г. пионер инженерного дела в США Джон Джервис изготовил самый быстрый паровоз в мире‚ способный развивать скорость от 40 до 60 миль в час, — паровоз «Братец Джонатан»‚ или‚ как его еще называли‚ «Эксперимент»‚ ставший одним из первых шестиколесных локомотивов.

С 1840-х гг. в Америке началось массовое строительство железных дорог. Их протяженность перед Гражданской войной составляла свыше 30 тыс. миль, превышая протяженность всех железных дорог мира. Соединенные Штаты с той поры превратились в бесспорного мирового лидера.

Если английские локомотивы были прочными‚ добротными, но тяжелыми‚ то американские — легкими‚ экономичными‚ но ненадежными‚ как и вся техника США той поры. Американцы строили только на сегодняшний день‚ не задумываясь о завтрашнем, понимая‚ что страна быстро меняется. Это сознание быстротечности времени отразилось на изобретениях и технологиях. Таковы и первые дороги, отличавшиеся непрочностью‚ низким качеством‚ следствием чего были частые крушения. Сказались и недостаток капитала‚ квалифицированных рабочих‚ экономия и спешка при прокладке путей. Немалое число аварий было связано и с нарушением правил эксплуатации: всегда торопившиеся американцы требовали от машиниста увеличить скорость‚ да и сам он‚ подобно ловкому ковбою прерий‚ не прочь был подбавить пару. Результаты подобных экспериментов оказывались плачевными. Если американцев аварии не очень беспокоили‚ то иностранцев приводили в шок.

Англичанин Ч.Р. Уэлд рассказывал в дневнике о поездке из Камберленда в Вашингтон в 1855 г.

Поезд опаздывал‚ и машинист развил самую большую скорость. Пассажиры сразу поняли‚ что возможна авария. Наиболее опытный из них предложил перейти всем в средний вагон. Крушение таки произошло: поезд сошел с рельсов‚ вагоны перевернулись. Выбравшись из-под обломков‚ Уэлд с ужасом обнаружил‚ что‚ кроме паровоза и части среднего вагона‚ все остальное раздавлено в лепешку. Его возмущению не было предела‚ однако большинство пассажиров оправдывали машиниста: ведь он хотел прийти по расписанию.

Европейцев, привыкших к социальному неравенству, коробило отсутствие в демократической Америке «классовых различий» на транспорте — деления вагонов на классы. Это, кстати, почувствовал на себе Ч. Диккенс, путешествовавший по США в 1842 г. Порой в поезд набивалось так много народу, что богачи и бедняки оказывались тесно прижатыми друг к другу. Поэтому состоятельные путешественники предпочитали более долгий, но комфортный путь в карете.

Железным дорогам американцы обязаны еще одной своей привычкой — быстрой едой (fast food), равенством и демократичностью также выводившей из себя аристократов-европейцев. Вот как ее описал капитан британского флота Ф. Марриэт: «Поезд останавливается, все двери распахиваются настежь, пассажиры вылетают пробкой, как мальчишки из школы, и сбиваются вокруг столов, дабы ублажить себя пирогами, печеньями, пирожными, вареными яйцами, ветчиной, сладкими кремами и разнообразнейшими железнодорожными лакомствами, которых все и не перечислишь. Колокол бьет отъезд, и все несутся обратно по вагонам с полными руками и набитыми ртами и едут дальше, пока следующая остановка не соблазняет их нарушить однообразие путешествия, задав работу челюстям, даже если есть и не хочется» (Бурстин Д. Американцы: национальный опыт. М., 1993). В 1863 г. Пульман создал первый вагон-ресторан, и отныне пассажиры могли наслаждаться комфортом во время еды.

Индустриализация

Понятие промышленный переворот, или промышленная революция, весьма условно применимо к США и больше подходит к Великобритании, поскольку Америка не знала длительного мануфактурного периода и сразу перешла от небольших мастерских и мелких производств к машинному производству. Поэтому точнее говорить об индустриализации в США.

Как и в Европе, фабричное производство в США началось с текстильной промышленности и не обошлось без заимствования английского опыта, порой весьма напоминавшего современный промышленный шпионаж. Великобритания, мировой лидер в изобретении машин, строго охраняла свои достижения‚ не выпуская за границу ни людей‚ работавших на новых станках‚ ни чертежи машин. Но долго такие секреты прятать невозможно. В 1789 г. молодой человек 21 года‚ Сэмюэль Слейтер‚ ученик с фабрики Р. Аркрайта‚ ничего не сказав родителям‚ убежал в Америку. Там он по памяти воссоздал чертеж аркрайтовского прядильного станка‚ а в 1790 г. на деньги богатого купца М. Брауна в Паутукете‚ штат Род-Айленд‚ появилась первая в США фабрика по производству пряжи. На ней работали всего 9 детей в возрасте от семи до двенадцати лет: семь мальчиков и две девочки.

Однако началом фабричного производства в США все же считается 1814 год, когда в Уолтеме‚ штат Массачусетс‚ заработала текстильная фабрика‚ объединившая прядение и ткачество. Она принадлежала Бостонской промышленной компании во главе с богатым купцом Фрэнсисом Лоуэллом. Побывав на текстильных фабриках Англии, он подробно расспрашивал об их работе, а в отеле делал детальные зарисовки машин. В Америке вместе с опытным механиком Лоуэлл смог воссоздать их. В 1820—1830-е гг. появилось множество текстильных фабрик, возник город Лоуэлл. Новая Англия превратилась в национальный центр хлопчатобумажной промышленности‚ а также изобретательства‚ став мотором американской индустриализации. Пуританские традиции с культом труда, всеобщая грамотность, помимо каменистых почв, неблагоприятных для доходного земледелия, как нельзя больше этому способствовали.

Первые фабрики из-за недостатка рабочих рук строились в сельской местности, а фабричными рабочими были жены и дети фермеров. Чтобы привлечь их помимо высокой зарплаты Лоуэлл создал так называемую «пансионную систему»: женщины жили в чистых общежитиях; в свободное время в их распоряжении были библиотеки, церковь, им читали лекции. Европейские путешественники, в том числе и Ч. Диккенс, поражались условиям жизни первых американских рабочих, особенно в сравнении с тяжелой жизнью английских пролетариев.

Если на первой фабрике Слейтера работало 72 веретена, то к 1840 г. их число в стране превышало 2 млн. В 40-е гг. с распространением парового двигателя фабрики стали строить в городах. Помимо хлопчатобумажной промышленности машины начали использовать и в других отраслях — шерстяной, обувной, швейной.

Недостаток рабочих рук заставил американцев рано перейти к стандартизации. Ее изобретателем стал янки из Коннектикута Илай Уитни (1765—1825), выпускник Йельского колледжа, придумавший «систему взаимозаменяемости»‚ или «американскую систему»‚ — основу массового производства.

В 1798 г. в пору обострения отношений между США и Францией‚ грозившего перерасти в военный конфликт‚ Уитни предложил федеральному правительству поставить в течение 28 месяцев 10 тыс. мушкетов за 134 тыс. долл. До этого ружья покупались во Франции и других европейских странах. Договор был подписан и стал первым контрактом на массовое производство в США. Правда‚ выполнили его только через десять лет‚ а Уитни получил всего 25 тыс. долл.

В Европе того времени ружье‚ как и любой сложный механизм‚ изготавливалось одним квалифицированным мастером. Америка, страна переселенцев, постоянно ощущала дефицит рабочей силы и профессионализма. Эти две задачи и должен был решить Уитни. Он разбил процесс на отдельные операции по изготовлению комплектующих деталей‚ поручив каждому рабочему выполнение одной из них‚ что тот быстро осваивал. Так началась стандартизация производства. Интересно‚ что будущий президент США Т. Джефферсон уже видел подобную систему во Франции‚ но там она не распространилась, и французы снова перешли к старому, проверенному способу. Американские условия диктовали внедрение новой системы.

К концу срока контракта Уитни не сделал ни одного мушкета. В январе 1801 г.‚ нуждаясь в средствах‚ он отправился в Вашингтон‚ чтобы убедить президента Дж. Адамса и вице-президента Т.Джефферсона в важности продолжения своей работы. Уитни разложил перед ними мушкет и набор запасных деталей к нему‚ предложив каждому собрать затвор мушкета. Зрители были потрясены. Джефферсон‚ давно наблюдавший за деятельностью изобретателя‚ хорошо понимал возможности принципа стандартизации. Все просьбы Уитни были удовлетворены, но лишь к январю 1809 г. он поставил последний мушкет по своему контракту. Так была решена проблема американской промышленности — дефицит рабочих рук.

Американцы справились и с другой проблемой экономики — недостатком капитала. В США рано начали создаваться акционерные компании, помогавшие аккумулировать мелкий капитал. Они особенно распространились во время войны 1812—1814 гг., чему немало способствовало также развитие в стране банковской системы.

Недостаток рабочей силы, профессионализма стимулировал изобретательство и внедрение новых технологий. Число патентов в 50-е гг. составляло около 2 тыс. в год. Исаак Зингер усовершенствовал швейную машину‚ изобретенную в 40-е гг., и начал в следующем десятилетии ее массовое производство‚ что способствовало развитию швейной промышленности. Сэмюэлу Кольту (1814—1862), другому янки из Коннектикута, принадлежит заслуга в создании классического образца личного стрелкового оружия. Он запатентовал свою модель в 1836 г. и учредил компанию по ее производству. В этом проявилась характерная черта американских изобретателей: большинство из них не только изобретатели-самоучки‚ но и предприниматели.

Однако Кольту долго не удавалось добиться популярности своего револьвера. Проверка‚ проведенная в 1843 г. комиссией офицеров‚ признала его непригодным для армии США‚ заставив Кольта бросить бизнес. Правда‚ он все-таки продал партию револьверов военным‚ боровшимся с индейским племенем семинолов во Флориде. Индейцы были поражены новым оружием‚ из которого можно было стрелять несколько раз подряд. Новинку оценили и техасские рейнджеры‚ скупив оставшиеся кольты. Но только во время мексиканской войны 1846—1848 гг. к изобретателю пришла настоящая популярность и он получил заказ на поставку оружия для армии США. В 1855 г. Кольт создал в Хартфорде, Коннектикут, собственную фабрику, выпускавшую ежегодно 60 тыс. револьверов.

Личное огнестрельное оружие усилило сознание личной независимости. Револьвер Кольта был незаменим при освоении Дальнего Запада, и без него немыслимы американские «вестерны». Он придавал уверенность владельцу‚ делая последнего слабака равным самому сильному противнику. Марк Твен рассказывал‚ как однажды‚ оказавшись в шахтерском городке без револьвера‚ почувствовал себя почти голым. При том‚ что не мог поразить из него никакой цели.

Кольт стал одним из самых богатых людей своего времени. Кроме производства оружия он занимался разработкой морских мин‚ управляемых на расстоянии при помощи электричества‚ прокладкой подводных телеграфных кабелей.

Для такой громадной и быстро развивающейся страны‚ как США, были особенно необходимы средства связи. Именно в США появился телеграф‚ созданный в 1844 г. Сэмюэлом Морзе (1791—1872). Профессиональный художник‚ написавший портрет И. Уитни‚ он настолько вдохновился достижениями промышленной технологии‚ что обратился к ней‚ забросив живопись. К 1860 г. телеграфные линии достигали уже более 50 тыс. миль‚ соединив такие далекие города, как Новый Орлеан‚ Сент-Луис‚ а в октябре 1861 г. начал действовать трансконтинентальный телеграф между атлантическим и тихоокеанским побережьем страны.

Подводя итоги промышленного развития в США, следует все же помнить, что к середине ХIХ в. индустриализация делала первые шаги. Фабричное производство победило только в текстильной промышленности, где оно вытеснило домашнюю промышленность. В результате она заняла второе место по стоимости продукции среди отраслей национальной индустрии. Немалую роль сыграли железные дороги, использование парового двигателя. Однако первое и третье места принадлежали мукомольной промышленности и деревообработке. Металлургия, машиностроение даже не входили в четверку лидеров. Металл, паровозы, вагоны, рельсы, как и капиталы, шли из Великобритании. Америка и перед Гражданской войной оставалась аграрной страной, где 3/5 населения составляли сельские жители. Тем не менее в 1860 г. индустрия по стоимости продукции обогнала национальное сельское хозяйство, и США заняли в области промышленности третье место в мире после Великобритании и Франции. Но все индустриальные успехи Америки принадлежали исключительно Северу, на долю которого приходилось 90% промышленной продукции и 2/3 железных дорог. Если на Севере за 1800—1860 гг. доля занятых в сельском хозяйстве снизилась с 68 до 40%, то на Юге она продолжала расти — с 82 до 84%.

Совсем иначе введение машин отразилось на судьбе американского Юга. Более того, с модернизацией пути двух регионов стали все более расходиться.

Может ли небольшое механическое устройство способствовать развитию целой отрасли хозяйства и определить путь развития целого региона‚ даже всей страны? Оказывается‚ может. Такова роль хлопкоочистительной машины‚ или‚ как ее называли‚ хлопкового джина‚ изобретенного все тем же Илаем Уитни. Отправившись после колледжа на Юг работать учителем, он на плантации в Джорджии создал устройство для механической очистки хлопка, совершив настоящий переворот в хлопководстве, ибо сделал возможным массовое производство хлопка. Механизм оказался настолько прост‚ что даже патент на него (1794) не помог Уитни‚ почти не получившему компенсации за изобретение‚ хотя он и наладил его производство: плантаторы быстро сами начали мастерить незатейливую машину. Хлопкоочистительный джин вдохнул новую жизнь в плантационную рабовладельческую систему Юга‚ захиревшую было из-за истощения почв от табаководства. В первой половине ХIХ в. Юг превратился в ведущего поставщика хлопка в мире (80% мирового производства)‚ что продлило рабство и задержало регион на стадии торгового капитализма, сделав неизбежной Гражданскую войну.

Однако было бы неверно представлять плантационное хозяйство Юга как экономически отсталое, а плантаторов как противников технического прогресса. Да, основу плантационной системы составлял тяжелый ручной труд рабов. Но плантационное рабство оказалось встроенным в американскую буржуазную цивилизацию. Плантаторы были прежде всего предпринимателями и заботились о повышении эффективности своего хозяйства, применяя порой самую современную технологию, которую получали с Севера. В 1860 г. 2/3 сахарных плантаторов использовали паровые двигатели. Сахарные плантации являлись не только сельскохозяйственными предприятиями, но и промышленными, занимаясь переработкой сахарного тростника на собственных небольших заводах.

В 1850-е гг. богатейший плантатор Северной Каролины Поль Камерон, владелец четырех плантаций и 900 рабов, увеличил капиталовложения в механизацию в 6 раз (с 1,5 тыс. до 9 тыс. долл.). Он купил четыре плуга Маккормика, сенокосилку, молотилку, сепаратор. Его имение представляло собой целый производственный комплекс (кузнечные цеха, мельницы, винокуренные заводы), снабжавший себя всем необходимым. Эти факты свидетельствуют о фундаментальных изменениях в аграрном производстве США.

Интенсификация сельского хозяйства

С развитием транспорта, индустриализацией и ростом городов американские аграрии стали активнее переходить от экстенсивного хозяйства к интенсивному — механизации, применению агрономии, все больше втягиваясь в товарное хозяйство. Жатка и косилка совершили настоящую революцию в производстве пшеницы.

В 1831 г. К. Маккормик из Вирджинии изобрел механическую жатку. На Юге‚ где господствовал рабский труд‚ она не нашла широкого применения. Только в 1847 г. в Чикаго он открыл фабрику по ее производству. Жатка необычайно подняла производительность, позволив фермеру за один день сжать столько пшеницы‚ сколько раньше он делал за две недели. К 1860 г. Маккормик продал 80 тыс. жаток‚ а за Гражданскую войну — 250 тысяч. Жатка и косилка‚ а также дешевый и массовый вид транспорта — железные дороги способствовали переходу фермеров Среднего Запада к рынку. Машины избавили их от постоянной проблемы — дефицита рабочих рук‚ сдерживавшего рост сельскохозяйственного производства. Фермеры также начали использовать удобрения‚ новые методы в агрономии. В результате Средний Запад (штаты Огайо, Иллинойс‚ Айова‚ Индиана) превратился в зерновой пояс страны‚ ее житницу. Штат Огайо продавал в 1860 г. 2/3 своей продукции. США наладили массовое производство сельскохозяйственной техники, став к концу ХIХ в. лидером в ее экспорте.

Если на Севере и Среднем Западе происходила аграрная революция, то на Юге процесс оказался не столь однозначным, поскольку сам регион не был единым.

Хотя весь Юг относится к субтропическому климату, но на Верхнем Юге (Вирджиния, Северная Каролина, Мэриленд, Делавэр, Кентукки, Миссури, Теннесси) климат прохладнее, период вегетации длится 6 месяцев, поэтому здесь выращивали табак, коноплю. На Нижнем Юге (Южная Каролина, Джорджия, Алабама, Флорида, Арканзас, Миссисипи, Луизиана, Техас) климат жаркий и влажный, морозы редки, вегетационный период доходит до 9 месяцев, что позволяло выращивать хлопок, сахарный тростник. Хозяйство Юга никогда не было только плантационным, представляя собой сочетание плантаций и фермерских хозяйств.

Аграрное развитие двух субрегионов — Верхнего и Нижнего Юга шло в разном направлении. Штаты Верхнего Юга из-за истощения земли под плантационными культурами вынуждены были переходить к интенсивному сельскому хозяйству. Изменялась структура аграрного производства: сокращалась доля табака и росла доля фермерских культур (пшеницы, кукурузы), животноводства; началось использование машин, удобрений. Доля табака в хозяйстве Мэриленда упала с 90% в 1747 г. до 14% в 1859 г., что привело к снижению роли плантаций и рабства, превращению штата из плантационного в фермерский.

В результате в штатах Верхнего Юга в 1850-е гг. происходило ослабление плантационного рабовладельческого хозяйства, а с ним сокращался удельный вес рабов и рабовладельцев в населении. При высокой цене на рабов на Верхнем Юге рабство стало экономически невыгодным, поэтому рабов продавали на Нижний Юг. Затухание рабства особенно характерно для Мэриленда, где в 1850 г. почти половина черного населения — свободные.

Если штаты Верхнего Юга перед Гражданской войной добились некоторых успехов в интенсификации сельского хозяйства, то этого не произошло в штатах Нижнего Юга, хотя они также страдали от эрозии, истощения почв, а приатлантические штаты — и от конкуренции с западными. В 1858 г. 40% культивированных под хлопком земель было истощено. Особенно тяжелая ситуация сложилась в Южной Каролине. В начале ХIХ в. она производила половину национального хлопка, а через двадцать лет ее доля упала до 2/7, лидерство в хлопководстве перешло к новым штатам — Миссисипи, Алабаме, Луизиане. Из-за миграции населения на Запад Южная Каролина потеряла за 1820—1860 гг. более 200 тыс. человек, поэтому число конгрессменов от этого штата за 1830—1860 гг. снизилось с 9 до 4. Именно экономическое и политическое ослабление сделало Южную Каролину инициатором сепаратизма.

Правда, и на Нижнем Юге аграрные реформаторы выступали за изменение структуры хозяйства, его интенсификацию, но реформы не шли. В первую очередь им препятствовал влажный субтропический климат, неблагоприятный для развития зерноводства и животноводства: при сильной жаре здесь плохо росли пшеница, кормовые травы. Зато хлопководство быстро распространялось, захватывая и фермерские районы. В результате Нижний Юг, в отличие от Верхнего, все более превращался в монокультурный, плантационный, здесь продолжала расти доля рабов и рабовладельцев в населении. В 1860 г. в штатах Нижнего Юга находились свыше 60% всех рабов региона и около 70% латифундий и плантаторов.

Таким образом, два субрегиона Юга все дальше уходили друг от друга: Верхний Юг сближался с Севером, включаясь в общенациональную рыночную экономику; Нижний Юг, нацеленный на внешний рынок, все более склонялся к сепаратизму. Вот почему с началом Гражданской войны четыре штата Верхнего Юга, так называемые пограничные (Мэриленд, Делавэр, Кентукки, Миссури), и фермерская Западная Вирджиния остались верны Союзу, а три других штата (Теннесси, Вирджиния и Северная Каролина) неохотно, с запозданием поддержали Конфедеративные Штаты Америки.

Развитие промышленности на Юге не было успешным: не хватало рабочих рук, капиталов, подавляющая часть предприятий — мелкие. Плантаторы и фермеры не желали инвестировать в промышленность: от них шла только треть капитала. Рабовладельческая плантация оставалась до Гражданской войны наиболее устойчивым и престижным бизнесом. В плантационном хозяйстве видели меньше риска, оно давало более быструю, после первого урожая, отдачу, чем длительный промышленный цикл. К тому же плантаторов интересовала не только прибыльность самой плантации, но и неуклонный рост цен на недвижимость и рабов. Они были не инвесторами, а скорее спекулянтами, ставившими на повышение цен на землю и рабов.

Плантационная рабовладельческая система наложила отпечаток на всю экономику Юга. Она задерживала развитие промышленности, внутреннего рынка, городов, переход фермерского хозяйства к товарному производству. В экономике Юга парадоксально сочетались новейшая технология с архаичными чертами, в первую очередь ручным трудом рабов.

Будучи другой социально-экономической системой, Юг, конечно, отставал от Севера почти по всем экономическим показателям. Тем не менее некоторые исследователи считают, что в 1860 г. Юг был процветающим. Ему принадлежало пятое место по производству хлопчатобумажной продукции и третье по производству чугуна. Южане, как монополисты в хлопководстве, гордились тем, что контролируют всю хлопчатобумажную промышленность мира. «Без единого ружейного выстрела, — заявил в Конгрессе 4 марта 1858 г. сенатор от Южной Каролины Дж. Хэммонд, — и не обнажив меча, мы можем положить весь мир к своим ногам… Что произойдет, если в течение трех лет не будет поставок хлопка? Англия падет и сделает все возможное, чтобы мобилизовать весь цивилизованный мир для спасения Юга. Нет, вы не посмеете воевать с хлопком. Ни одна власть на Земле не посмеет воевать с ним. Хлопок — король…»

Итак‚ начавшаяся в США модернизация усилила различия между Севером и Югом. Если Север перешел в индустриальную фазу развития, то на Юге укрепилась плантационная рабовладельческая система, ориентированная на внешний рынок и задерживавшая экономику региона на стадии торгового капитализма. В таких условиях невозможно было создание внутреннего рынка, ведение единой национальной политики, в чем нуждался Север. Конфликт между двумя регионами, представлявшими разные социально-экономические системы, в середине ХIХ в. стал неизбежным.

Текст: © 2004 И.М. Супоницкая
Сетевая публикация: газета «История».

Супоницкая И.М. «Статьи о довоенном развитии США»

В статьях одного из ведущих российских американистов, опубликованных в 2003-2004 годах в газете «История» рассматриваются основные различия в цивилизационном развитии Севера и Юга США. Подборка включает статьи: ««Мы всегда рвемся вперед»«, «Север и Юг: два общества в одной Америке«, «Северянин и Южанин«, «Гражданская война или компромисс?»