Получив политическую независимость, Соединенные Штаты Америки экономически продолжали зависеть от Европы. Национальное хозяйство носило колониальный характер: вывозили сырье, готовые изделия покупали в Европе, в основном в Англии. 90% населения составляли сельские жители.

В стране преобладало натуральное хозяйство. Министр финансов А. Гамильтон в докладе о промышленности 1791 г. сообщал, что от 2/3 до 4/5 одежды американцы изготавливали себе сами.

Однако в первой половине ХIХ в. в стране началась модернизация — переход от аграрного общества к индустриальному. Внедрение машин, новых технологий преобразило Америку. Тремя фазами этого процесса стали транспортная революция, индустриализация и переход к интенсификации сельского хозяйства.

Соединенные Штаты, продолжавшие колонизацию континента, постоянно нуждались в хороших дорогах, которые соединили бы все части страны. Сначала строили дороги с заставами. При Джефферсоне было принято решение о строительстве Камберлендской дороги — первой национальной дороги на Запад. Она проходила по нескольким штатам: от Филадельфии в Пенсильвании через Камберленд в Западной Вирджинии до Сент-Луиса в Иллинойсе.

1820—1840-е годы вошли в американскую историю как эра каналов. Первым крупным из них был канал Эри (364 мили), завершенный в 1825 г. Соединив Нью-Йорк с Буффало, он стал самой короткой дорогой на Средний Запад, по которой в атлантические штаты пошло зерно. В результате значительно выросла внутренняя торговля, а Нью-Йорк, конкурировавший с Филадельфией, превратился в главный морской порт страны. Соперничество трех городов в борьбе за Запад — Нью-Йорка, Филадельфии и Бостона — позднее продолжилось в железнодорожном деле.

Еще в 1787 г. Джон Фитч спустил на воду первый в США корабль, двигавшийся под воздействием пара‚ но он был вскоре забыт, так как изобретатель не смог продвинуть свое детище. Зато через двадцать лет успех сопутствовал Роберту Фултону. Его пароход «Клермонт» за 32 часа добрался по реке Гудзон из Нью-Йорка в Олбани‚ делая 5 миль в час.

Вскоре пароходы стали привычными и на Западе. Если на первых из них‚ в том числе и на «Клермонте», использовалась английская паровая машина Уатта‚ дорогая и сложная‚ рассчитанная на низкое давление, то на пароходах Запада распространилась другая модель, с высоким давлением. Ее создал в 1802 г. самоучка Оливер Эванс, сын фермера из штата Делавэр. Машины подобного типа были известны в Европе, но не использовались‚ поскольку считались непрактичными и опасными. Эванс усовершенствовал двигатель‚ сделав его компактным‚ экономичным‚ легким в производстве и эксплуатации. В 1805 г. он даже издал руководство типа «сделай сам»‚ по которому любой мало-мальски знающий механик мог изготовить такой двигатель. Однако такие пароходы оказались непрочными‚ а срок их службы коротким. В первой половине ХIХ в. около 30% их погибло в авариях. Но американцы ценили прежде всего скорость‚ не желая порой считаться с возможностями техники и постоянно подвергая себя риску. Они говорили: «Мы всегда рвемся вперед». Технологию той поры называют «технологией спешки», что вполне относится и к железным дорогам.

Первая железная дорога в США Балтимор—Огайо была построена в 1830 г. Ее длина составляла 13 миль, а вагоны сначала тянули лошади. В 1829 г. англичанин Дж. Стивенсон изобрел паровоз, через год появился его американский аналог. А в 1832 г. пионер инженерного дела в США Джон Джервис изготовил самый быстрый паровоз в мире‚ способный развивать скорость от 40 до 60 миль в час, — паровоз «Братец Джонатан»‚ или‚ как его еще называли‚ «Эксперимент»‚ ставший одним из первых шестиколесных локомотивов.

С 1840-х гг. в Америке началось массовое строительство железных дорог. Их протяженность перед Гражданской войной составляла свыше 30 тыс. миль, превышая протяженность всех железных дорог мира. Соединенные Штаты с той поры превратились в бесспорного мирового лидера.

Если английские локомотивы были прочными‚ добротными, но тяжелыми‚ то американские — легкими‚ экономичными‚ но ненадежными‚ как и вся техника США той поры. Американцы строили только на сегодняшний день‚ не задумываясь о завтрашнем, понимая‚ что страна быстро меняется. Это сознание быстротечности времени отразилось на изобретениях и технологиях. Таковы и первые дороги, отличавшиеся непрочностью‚ низким качеством‚ следствием чего были частые крушения. Сказались и недостаток капитала‚ квалифицированных рабочих‚ экономия и спешка при прокладке путей. Немалое число аварий было связано и с нарушением правил эксплуатации: всегда торопившиеся американцы требовали от машиниста увеличить скорость‚ да и сам он‚ подобно ловкому ковбою прерий‚ не прочь был подбавить пару. Результаты подобных экспериментов оказывались плачевными. Если американцев аварии не очень беспокоили‚ то иностранцев приводили в шок.

Англичанин Ч.Р. Уэлд рассказывал в дневнике о поездке из Камберленда в Вашингтон в 1855 г.

Поезд опаздывал‚ и машинист развил самую большую скорость. Пассажиры сразу поняли‚ что возможна авария. Наиболее опытный из них предложил перейти всем в средний вагон. Крушение таки произошло: поезд сошел с рельсов‚ вагоны перевернулись. Выбравшись из-под обломков‚ Уэлд с ужасом обнаружил‚ что‚ кроме паровоза и части среднего вагона‚ все остальное раздавлено в лепешку. Его возмущению не было предела‚ однако большинство пассажиров оправдывали машиниста: ведь он хотел прийти по расписанию.

Европейцев, привыкших к социальному неравенству, коробило отсутствие в демократической Америке «классовых различий» на транспорте — деления вагонов на классы. Это, кстати, почувствовал на себе Ч. Диккенс, путешествовавший по США в 1842 г. Порой в поезд набивалось так много народу, что богачи и бедняки оказывались тесно прижатыми друг к другу. Поэтому состоятельные путешественники предпочитали более долгий, но комфортный путь в карете.

Железным дорогам американцы обязаны еще одной своей привычкой — быстрой едой (fast food), равенством и демократичностью также выводившей из себя аристократов-европейцев. Вот как ее описал капитан британского флота Ф. Марриэт: «Поезд останавливается, все двери распахиваются настежь, пассажиры вылетают пробкой, как мальчишки из школы, и сбиваются вокруг столов, дабы ублажить себя пирогами, печеньями, пирожными, вареными яйцами, ветчиной, сладкими кремами и разнообразнейшими железнодорожными лакомствами, которых все и не перечислишь. Колокол бьет отъезд, и все несутся обратно по вагонам с полными руками и набитыми ртами и едут дальше, пока следующая остановка не соблазняет их нарушить однообразие путешествия, задав работу челюстям, даже если есть и не хочется» (Бурстин Д. Американцы: национальный опыт. М., 1993). В 1863 г. Пульман создал первый вагон-ресторан, и отныне пассажиры могли наслаждаться комфортом во время еды.

Понятие промышленный переворот, или промышленная революция, весьма условно применимо к США и больше подходит к Великобритании, поскольку Америка не знала длительного мануфактурного периода и сразу перешла от небольших мастерских и мелких производств к машинному производству. Поэтому точнее говорить об индустриализации в США.

Как и в Европе, фабричное производство в США началось с текстильной промышленности и не обошлось без заимствования английского опыта, порой весьма напоминавшего современный промышленный шпионаж. Великобритания, мировой лидер в изобретении машин, строго охраняла свои достижения‚ не выпуская за границу ни людей‚ работавших на новых станках‚ ни чертежи машин. Но долго такие секреты прятать невозможно. В 1789 г. молодой человек 21 года‚ Сэмюэль Слейтер‚ ученик с фабрики Р. Аркрайта‚ ничего не сказав родителям‚ убежал в Америку. Там он по памяти воссоздал чертеж аркрайтовского прядильного станка‚ а в 1790 г. на деньги богатого купца М. Брауна в Паутукете‚ штат Род-Айленд‚ появилась первая в США фабрика по производству пряжи. На ней работали всего 9 детей в возрасте от семи до двенадцати лет: семь мальчиков и две девочки.

Однако началом фабричного производства в США все же считается 1814 год, когда в Уолтеме‚ штат Массачусетс‚ заработала текстильная фабрика‚ объединившая прядение и ткачество. Она принадлежала Бостонской промышленной компании во главе с богатым купцом Фрэнсисом Лоуэллом. Побывав на текстильных фабриках Англии, он подробно расспрашивал об их работе, а в отеле делал детальные зарисовки машин. В Америке вместе с опытным механиком Лоуэлл смог воссоздать их. В 1820—1830-е гг. появилось множество текстильных фабрик, возник город Лоуэлл. Новая Англия превратилась в национальный центр хлопчатобумажной промышленности‚ а также изобретательства‚ став мотором американской индустриализации. Пуританские традиции с культом труда, всеобщая грамотность, помимо каменистых почв, неблагоприятных для доходного земледелия, как нельзя больше этому способствовали.

Первые фабрики из-за недостатка рабочих рук строились в сельской местности, а фабричными рабочими были жены и дети фермеров. Чтобы привлечь их помимо высокой зарплаты Лоуэлл создал так называемую «пансионную систему»: женщины жили в чистых общежитиях; в свободное время в их распоряжении были библиотеки, церковь, им читали лекции. Европейские путешественники, в том числе и Ч. Диккенс, поражались условиям жизни первых американских рабочих, особенно в сравнении с тяжелой жизнью английских пролетариев.

Если на первой фабрике Слейтера работало 72 веретена, то к 1840 г. их число в стране превышало 2 млн. В 40-е гг. с распространением парового двигателя фабрики стали строить в городах. Помимо хлопчатобумажной промышленности машины начали использовать и в других отраслях — шерстяной, обувной, швейной.